自動運転とMaaSに関する基礎知識(Acaric Journal 編集部)

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「AJ出張版」は、株式会社アカリクが発行する「大学院生・研究者のためのキャリアマガジン Acaric Journal」の過去の掲載記事や、WEB限定の新鮮な記事をお送りするカテゴリです。今回はvol.3の掲載記事をお届けします。

2020年代は、自動運転が私たちの生活に普及する自動運転時代になると言われています。世界中で進められている自動運転技術の開発は、実用化に向けた段階へと本格的に突入しています。今後ますます開発が進み、私たちの生活に身近な存在になれば、「車」や「移動」の概念が大きく変わることでしょう。ここでは、そんな自動運転に関する基礎知識を包括的に触れていきます。

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はじめに 

 最近、目にすることが多くなった「自動運転」ですが、2020年代は自動運転技術が大幅に進化し、社会に普及していく自動運転時代になると予想されています。航空業界では「オートパイロット」と呼ばれる自動操縦機能が導入され、船舶等にも導入が進んでおり、自動車では条件つきで自動運転を可能とする技術の社会実装も始まっています。車の自動運転が実用化されると、最終的には人間による運転が完全になくなり、システムがすべての運転操作を行えるようになるといわれています。この状態が実現すれば、運転手がいなくても自動運転車が目的地に連れて行ってくれるだけでなく、運転手の過失による事故が減少することが予想されており、自動車が安全で快適な移動手段になると期待されています。本論では、自動運転のレベルの定義や、現在どこまで社会実装されているのかについて、解説します。

運転の自動化レベル

 自動運転には、運転者の自動車の運転への関与度合の観点から、様々な概念が存在しています。

 日本では 、運転自動化レベルの定義として、※SAE(Society of Automotive Engineers)の定義を採用しています(※官民 ITS 構想・ロードマップを改変して作成)。レベルは、0~5までの6段階に分けられています。この節では、全体の概要をご紹介します。

 レベル2以前とレベル3以降には大きな違いがあり、操縦の主体が「人からシステム」になります。特定の条件下においては、運転者は運転中に前をみる必要がなく、運転の負荷を軽減させることが期待されています。しかし、システムがうまく作動しない場合、運転者は迅速な対応を行うことが求められます。最終的な到達目標であるレベル5では、運転が完全に自動化された状態であり、システムが全ての運転操作を行います。

実用化の現状

 自動運転の実装は、現在どこまで実用化が進んでいるのでしょうか。現状は、レベル3の型式指定を国土交通省から取得した、本田技研工業株式会社の「LEGEND」が2021年3月5日に発売されました。しかしながら、レベル4・レベル5の実用化はまだ進んでいません。現在、レベル4の社会実装に向けて様々な実証実験が実施されています。

 2021年6月に発表された「官民 ITS 構想・ロードマップ ーこれまでの取組と今後の ITS 構想の基本的考え方ー」では、これまでの自動運転に実現に向けた取り組みの進捗がまとめられています。本ロードマップによると、自家用車の高速道路でのレベル4の実装は、2025年の予定とされていますが、計画どおり進捗しているとされています。また、将来像として、2030年には自動運転の実現により、自家用車利用の多い都市部での交通渋滞などが解消され、移動に拘束されることなく自由に時間を使える社会が構想として描かれています。移動分野全般においては、さまざまな交通手段のシームレスな連携や、自動運転トラックによる物流などが将来像の実現につながるとされています。そのため、MaaSの導入による目的地ごとに束ねた効率的な移動や、柔軟な価格設定、ルート案内による交通量を最適化させる方針が掲げられています。

MaaSとは

 本節では「※MaaS」について解説します。「MaaS」(マース)とは、「Mobility as a Service」の略称であり、直訳すると「サービスとしてのモビリティ」を意味します。移動自体をサービスとして捉える考え方と言えます。その定義はいくつかありますが、広義には地域課題や交通課題の解決に向け、移動に利便性をもたらす取り組み全般を指します。

 国土交通省による「日本版MaaSの推進」では、MaaSを「地域住民や旅行者一人一人のトリップ単位での移動ニーズに対応して、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせて、検索・予約・決済等を一括で行うサービスであり、観光や医療等の目的地における交通以外のサービス等との連携により、移動の利便性向上や地域の課題解決にも資する重要な手段となるもの」と説明しています。

 具体的には、バスやタクシー、鉄道、地下鉄といった公交通機関を中心に、カーシェアやレンタカー、ライドシェア等の交通サービスを結びつけ、移動にかかるコストや時間、労力などを低減していく取り組みです。複数の交通サービスを連携・統合して、移動全体をスマート化するというイメージです。また、移動に観光業などの異業種サービスを結びつけることで、相乗効果を得る取り組みなどが広がっています。「移動」は社会生活において欠かすことができない行動ですが、この移動に付加価値を見出すことで新たなビジネスを創出する取り組みは、今後も拡大していくものと考えられます。

 自動運転は、MaaSの実現と密接に関係しています。バスやタクシーのドライバーの不足や高齢化が叫ばれていますが、自動運転の普及により、ドライバー不要のバスやタクシーを走らせることができ、必要に応じた台数を走行させることが可能になります。降車する駅に無人のタクシーを配車し、待ち時間なしでの移動もできます。自動運転の普及によってMaaSは移動の効率化を追求することができ、自動運転技術の進化には大きな期待が寄せられています。

どうする倫理問題

 車の運転の完全自動化に向けて、技術開発が盛んに行われています。しかし、自動運転が普及するためには、技術的な問題だけでなく、法律や倫理の問題も克服しなければならないと言われています。

 本節では、自動運転車の倫理問題を検討するにあたり、典型的な思考実験の一つと考えられる「トロッコ問題(トローリー問題)」についてご紹介します。トロッコ問題は「ある人を助けるためにほかの人を犠牲にするのは許されるか?」という問いであり、自動運転においても「急に道路上に5人が飛び出してきた場合、それを避けるためにハンドルを切って歩道を歩いている人を犠牲にしてもよいのか」などの内容におき換えられ、多くの議論がなされています。犠牲を避けられない事態に陥った際に、自動運転技術はどのような判断をくだすべきなのでしょうか。このジレンマは簡単に答えがみつかるものではありませんが、システムに運転操作を任せるのであれば、人間が定義する必要があります。そのため、自動運転の実用化が本格化する前に、一定の着地点をみつけるべきだ、という指摘もあります。

【注釈】
※ 官民 ITS 構想・ロードマップ ーこれまでの取組と今後の ITS 構想の基本的考え方ー…
https://cio.go.jp/sites/default/files/uploads/documents/its_roadmap_20210615.pdf

※ 日本版MaaSの推進(国土交通省)…
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/japanmaas/promotion/

※ SAE(Society of Automotive Engineers)…
自動車・トラック・船・航空機など、すべてのエンジニアリングに関する標準化機構で、技術者・企業役員・教育関係者や学生などを会員としており、 2006年時点では世界100カ国、約9万人の会員を有している団体

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